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1. Historische Bauten / Objekte
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Bauwerk / Objekt:
Teltowkanal
 
zwischen Mündung in den Griebnitzsee:
 
 
und Mündung in die Spree:
 
Lage:
 
 
 
 
Kleinbild
 
Der Teltowkanal an der Stubenrauchbrücke (Tempelhofer Damm)
Foto(s) vom:
12.10.2008
 
© 2008 Norbert Gilson
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erbaut: 1900-06
Planung und Ausführung: Ingenieurbüro Havestadt & Contag
    
Mitte der 1890er Jahre musste für die Verbindung zwischen Oder und Elbe der Schifffahrtsweg von der Unteren Havel über Spandau und die Spree oder den Landwehrkanal mitten durch Berlin genommen werden. Daher wurden auf Initiative des Landrats des Kreises Teltow, Ernst Stubenrauch, Planungen für den Bau des Teltowkanals, einer schiffbaren, künstlichen Wasserstraße zwischen Havel und Oberspree als »Südumgehung Berlins« aufgenommen. 1896 wurde die Berliner Ingenieurfirma Havestadt & Contag damit beauftragt, das Kanalbauprojekt auszuarbeiten. Nach dem 1898 vorliegenden Entwurf sollte der Kanal im Westen nördlich von Potsdam bei Kohlhasenbrück vom Griebnitzsee abzweigen, in Richtung Kleinmachnow, dann weiter nördlich an Teltow vorbei und anschließend durch Lichterfelde, Steglitz und Tempelhof führen, südlich von Neukölln dann nach Süden in Richtung Johannisthal abknicken und bei Grünau in die Dahme münden. Schließlich sollte vom Knick bei Neukölln, am Hafen Britz, ausgehend ein Abzweig, der Britzer Zweigkanal, nach Osten führen und bei Baumschulenweg direkt in die Spree münden. Ebenfalls vom Hafen Britz ausgehend diente zudem der Neuköllner Schifffahrtskanal als Verbindung zum Landwehrkanal. Neben seinem Zweck als Schifffahrtsweg sollte der Teltowkanal auch als Regenwasservorfluter für den nördlichen Teil des Kreises Teltow dienen.
    
    Nach Genehmigung des Kanalbauprojektes durch Landrat und Regierungspräsidenten sowie Bewilligung der Mittel durch den Teltower Kreistag konnte im Dezember 1900 der »erste Spatenstich« getätigt werden. Die Durchführung der Baumaßnahme oblag als geschäftsführender Behörde der Teltowkanal-Bauverwaltung, zu deren Vorsitzendem Baurat Christian Havestadt bestimmt wurde. Nach einer heute ungewöhnlich kurz erscheinenden Bauzeit von knapp sechs Jahren nahm Kaiser Wilhelm II. höchstpersönlich Anfang Juni 1906 die feierliche Eröffnung vor, obwohl der Durchstich zwischen den beiden von Osten und von Westen kommenden Teilstrecken bei Lichterfelde noch nicht fertig gestellt war. Erst im Dezember 1906 konnte Landrat Ernst von Stubenrauch - wegen seiner Verdienste um den Kanal inzwischen geadelt - erstmalig die neue Wasserstraße in ihrer ganzen Länge von 37,8 km befahren. Die endgültige Fertigstellung ließ noch bis zum Frühsommer 1907 auf sich warten. Auch die Kostensteigerungen von 25,25 Mio. Mark auf - alle technischen Einrichtungen und Nebenanlagen eingerechnet - letztlich rund 47,8 Mio. Mark nehmen sich im Vergleich zu heutigen Dimensionen eher moderat aus.
    
    Entlang der Kanalstrecke entstanden verschiedene Hafenanlagen. Lichterfelde, Steglitz, Tempelhof, Britz-Ost und der Gaswerkshafen Mariendorf wurden als Stichhäfen erbaut, während Kleinmachnow, Teltow, Lankwitz, Britz-West, Johannisthal, Rudow, Alt-Glienicke, Adlershof und Grünau kleinere Häfen als Kaianlagen am Kanalufer erhielten.
    
    Den maximal 2,50 m tiefen Kanal konnten Schiffe von 1,75 m Tiefgang und bis zu 600 t Tragfähigkeit passieren. Im Westen des Kanals bei Kleinmachnow war die einzige Schleusenanlage des Kanals (siehe bei -> »weiter«) entstanden, um einen mittleren Höhenunterschied von 2,86 m zu überwinden. Unter den verschiedenen Methoden, die damals üblichen Schleppkähne durch den Kanal zu bewegen - Schleppen oder Treideln mit Tieren oder mit Motorkraft - erwies sich das Treideln mit elektrischen Lokomotiven als die günstigste. Auch Schiffe mit eigenem Antrieb mussten getreidelt werden, um die Uferböschungen zu schonen. Damit dauerte die Kanaldurchfahrt 10 Stunden und 30 Minuten, die Fahrtzeit von der Oder zur Elbe verkürzte sich um etwa 30 Stunden.
    
    Zur Unterhaltung des Kanals und zur Wartung der Treidelloks richtete die Teltowkanal-Bauverwaltung im damaligen Ort Schönow einen Kanalbauhafen und Bauhof (siehe bei -> »weiter«) ein. Zur Versorgung der Treidelloks mit elektrischem Strom entstand hier auch ein Elektrizitätswerk (siehe bei -> »weiter«).
    
    In den Planungen war für die ersten Jahre ein jährliches Frachtvolumen von 1,4 Mio. t vorgesehen. Dies erwies sich allerdings zu optimistisch: im ersten vollen Betriebsjahr, 1908, wurden lediglich 400.000 t durch die neue Wasserstraße befördert und erst 1910 wurde die Millionengrenze überschritten. Nach einem Einbruch im Frachtaufkommen während des Ersten Weltkriegs konnte 1926 die Marke von 2 Mio. t erreicht werden. Zu dieser Zeit lagen Besitz und Verwaltung des Kanals nicht mehr in der Hand des Kreises Teltow. Laut ursprünglicher Genehmigung konnte der Kanal nach Tilgung aller Baukosten in staatliche Regie übernommen werden. Dies geschah bei Inkrafttreten der Weimarer Verfassung im August 1919, wonach auch der Teltowkanal jetzt zu den Reichswasserstraßen gehörte. Außerdem wurde ein Großteil des Geländes, das der Kanal durchschnitt, mit der Bildung von Groß-Berlin 1920 in das Gebiet der neuen Stadtgemeinde Berlin eingegliedert. Um den Kreis Teltow nicht ohne Entschädigung ausgehen zu lassen, fiel die Entscheidung, den Kanal an die 1924 neu gegründete Teltowkanal AG zu übergeben, deren Aktienbesitz jeweils zur Hälfte an das Reich und den Kreis Teltow entfiel. Der Treidelbetrieb und der Betrieb der Nebenanlagen blieben in der Obhut des Kreises.
    
    In den 1930er Jahren pendelte das Frachtaufkommen um die 3 Mio. t, wobei rund 60% auf den Durchgangsverkehr und 40% auf den lokalen Verkehr entfielen. Mit dem verstärkten Bombardement von Berlin seit 1943 kam auch der Kanalverkehr weitgehend zum Erliegen. In den letzten Apriltagen 1945 sollte er durch Sprengen der Brücken und Versenken von Schiffen noch zum Bollwerk gegen die von Süden vorrückenden Verbände der Roten Armee gemacht werden. Ergebnis war die vollständige Unpassierbarkeit des Kanals in den ersten Nachkriegsjahren. Erst 1949 war der Kanal wieder leidlich durchfahrbar, allerdings nur für kurze Zeit. 1950 wurden die Kanaleinfahrten im Westen und bei Grünau durch die zuständigen Behörden der DDR gesperrt. Das West-Berliner Teilstück des Kanals war jetzt - nach Passieren der DDR-Grenzkontrollstellen - nur noch über den Britzer Zweigkanal möglich. Dennoch war der Kanal auch weiterhin wirtschaftlich bedeutend: 1979 betrug der Güterumschlag (vor allem Öl, Benzin und Heizöl für die Tankanlagen und Kraftwerke am Kanalufer) 1,25 Mio. t.
    
    Aufgrund einer Vereinbarung zwischen der DDR-Regierung und dem Berliner Senat vom November 1978 konnte der Kanal bis 1981 saniert und für Schiffe mit einem Tiefgang bis zu 2 m hergerichtet werden. Seitdem war für Frachtschiffe auch wieder eine Durchfahrt von Westen, von der Grenzübergangsstelle Dreilinden aus möglich. Nach dem Fall der Mauer konnte der Teltowkanal seit 1990 wieder ungehindert befahren werden, mit Ausnahme des östlichen Teilstücks zwischen Rudow und Einmündung in die Dahme bei Grünau, das erst nach Ausbaggerung im April 2000 wieder in Betrieb genommen wurde. Die Betriebsgesellschaft, die Teltowkanal AG, wurde 1999 in die landeseigene Berliner Hafen- und Lagerhaus GmbH (Behala) eingegliedert. Pläne, den Kanal nicht nur für Schiffe der Europaklasse (80 m Länge, 9 m Breite und 2,20 m Tiefgang) sowie für Schubverbände bis zu 91 m Länge, sondern auch für Großmotorgüterschiffe bis zu 2.000 t befahrbar zu machen, wurden nach Schließung des Berliner Osthafens (siehe bei -> »weiter«) im Jahre 2011 wieder ad acta gelegt. So blieb dem Teltowkanal ein groß angelegter Umbau mit einer vollständigen Veränderung seines Erscheinungsbildes - bisher jedenfalls - erspart.

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Quelle(n)/Text:
• Jan Feustel / Horst Köhler (Mitarbeit), Lebensader durch Sumpf und Sand. 100 Jahre Teltowkanal, Berlin 2006
• Hinweistafeln an der Machnower Schleuse
Informationsstand:
 
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Thema dazu:
5476
 
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